歼10战机的加油管，为何做成一根粗大无比的“烟斗”？

在运油-20服役前，中国国产加油机机队的实力非常微弱。今朝中国独一现役国产加油机是由台甫鼎鼎的轰-6改装的轰油-6加油机。轰油-6加油机的起飞重量为70多吨，最大载油量37吨，可以输送给其他战机的燃油为18吨。因为轰油-6加油机配备RDC-1空中加油吊舱，加油软管锥套尺度对照奇特，今朝只有歼-10战机和歼-8D型战机可以和轰油-6加油机进行对接，而苏-30MKK等战机则能够由进口的伊尔78加油机加油。对照经典的战术编组是2架轰油6与12架歼8编队，在1200公里局限内执行鉴戒义务。

（原文来自久久自媒体）

不外，歼-10战机采用的固定式受油管，与国际上主流的硬管加受油系统以及伸缩式受油管比拟，有些格格不入，外形显得粗大无比，就像是叼着一个大烟斗。广为被军迷同伙各类诟病。为何歼-10不设计成伸缩式的呢？

事理很简洁，因为没有充沛的机头空间，所以歼-10战机只能是采用固定式受油管而不是可收放式受油管。可收放式受油管的长处有好多。可以减小航行阻力。可收放式受油管只有在需要加油时才伸出来，平时完全藏在机头内，不会发生额外的阻力。而固定式受油管一向伸出机头，发生的阻力并不算"眇乎小哉"。当初中国的歼-8D/F斗争机在装备固定式受油管后，它的最大速度就由2.2马赫下降到1.9马赫摆布。 （自媒体www.jj00.com）

降低战机机头部门的雷达反射截面积，增加战机的隐身机能。好多可收放式受油管藏在机体内时，会有盖板遮挡，不会发生额外的RCS值。也正因为如斯，今朝采用软管加油体式的F-35B/C、歼-20、苏-57这几款隐身战机都是装备可收放式受油管。

然则，可收放式受油管并非没出缺点，战机在装备可收放式受油管时，往往需要支付一些价值。可收放式受油管在机头内部的收放构造对照宏大，需要占用较多的机头空间。好多中小型斗争机的机头尺寸对照小，很难有空间来容纳整套可收放式受油管。

歼-10是一款典型的中型斗争机，其实法国的阵风斗争机也选用的是固定式受油管，不光仅只有我们的歼-10，这是这两款斗争机固有的气动结构所决意的。一样只有重型斗争机才有安装前提，今朝安装有可收放式受油管的最小机型也许是苏-24、米格-29、F-18C/D这几款战机，而它们其实已经属于中型着重型的斗争轰炸机、斗争机了。

早期的空中加油，因为斗争机对照小，机头空间不敷，甚至还搞过翼尖加油。在1954年5月，米格设计局改装一架米格19斗争机为受油机，与图-16轰炸机改装的加油机一路，进行了空中加油试验。

米格19战机在带两个760升副油箱时，航程为2200公里，空中加油后可耽误至3000公里，米格的设计师们在战机左翼尖处安装了一根受油管。

可收放式受油管构造复杂，今朝好多可收放式受油管依靠液压作为动力源进行收放。而液压机构自己存在着必然的故障概率，比起一向固定不动的固定式受油管。需要经常打开盖板，伸出受油管，再收受入机头内的可收放式受油管天然会碰到更多的故障情形，靠得住性相对来说会低一些。

今朝可收放式受油管具体可分为伸缩式受油装配和摇臂式受油装配，两者具体对照起来，也是各有所长。固定式受油管和可收放式受油管都有各自的优瑕玷，根基无法实现浑然一体。

那么，岂非就没有加倍完美、周全一点的受油管设计吗？其实照样有的，那就是受油插座，不外这个受油插座已经属于硬管加油体式，和软管加油体式显着分歧。

受油插座一样设置在斗争机机背或许是大型战机的机头部门，空间什么的不消担心。并且加油速度更快、平安性更高，这也就是为什么硬管加油体式一向被外界推崇备至的原因。

这是B-2轰炸机的纯黑科技，美国B-2隐身轰炸机的翻转加油口。为了高度隐身，B-2轰炸机硬杆式加油口盖有着复杂的隐身设计，，可以翻转闭合。

在动图中，能够看到B-2隐身轰炸机在离开加油机时，机翼后缘内侧的升降副翼一向在上下摆动做姿态调整，同时机背的受油插座也在徐徐翻转180度闭合。

背负式的受油插座，甚至还能拯救即将坠毁的战机。在1990年的海湾战争戈壁盾牌布置时代，一架美国空军的KC-135加油机，使用硬是加油杆，拖曳着一架损失了部门动力、几乎坠海的F-4战机，飞越了半个大西洋，最后平安的下降。

固然加油机的硬管加油探杆无法拖曳一架完全失去动力的飞机，但能够使受伤飞机显着降低下坠速度，避免其坠落。因为处于低空低速状况，加油机和受油机都必需连结较大攻角才能维持升力，航行难度非常大。这种救援动作，美军共进行过三次，全都成功，示意出美国空军航行员的高明航行身手。