东方之星沉船已完全扶正 顶棚已露出水面（生还(2)
问：昨天上午，中国气象局专家到现场查看，并综合气象监测、气象雷达监测资料分析认为，事发时段当地出现龙卷风，风力12级以上，持续时间15至20分钟。内陆的龙卷风真的能吹翻这么大一艘船？为什么事发附近的其他船只安然无恙？
蔡存强：完全有可能的。首先，长江上这种强对流天气很难预测。尽管客轮上都安装了气象接收机、气象仪以及气象传真机，但得到的是整个航道的气象信息，不是具体某个地点、某个时间的信息；其次，类似龙卷风这种强对流天气，在长江上不常发生，一般只集中在接近夏季的雷暴雨季节。事发偶然，就不具有可预测性。
附近其他船只为何没有受到影响呢？这可能和龙卷风的作用半径小有关，这种强对流天气，在1公里之外或许就没有作用了。
问：另外一艘游轮采取了进港避风的措施，当地气象部门也提前发布了暴雨..预警，在恶劣天气情况下，航道管理部门为何没有发布停航信息？
蔡存强：长江夜航是有严格规定的，比如夜间遇到大雾天气，能见度低，或者遇到狂风暴雨天气，港务和海事部门会发布禁航信息。
但如果只是雷阵雨天气，长江航道不会禁航。在这种情况下遇到突发的恶劣天气，就由船长根据自身船舶的情况来决定是继续航行，还是停靠躲避。船长的不同判断，会给船舶和乘客带来不同的命运。
问：事发的“东方之星”客轮为何没有发出求救信息？客轮上是否安装有紧急求救设备？
蔡存强：对于海轮，国际海事组织强制要求安装VHF，即应急无线电示位标，其作用是在事发的瞬间自动向全球卫星发布求救信号，无需船员人工操作，全球卫星将立即向全球各国海事救助单位发布遇难信号，相应海事救助单位可以在第一时间获得信息，这只需要几秒钟的时间。
“东方之星”上应该没有安装这套自动报警装置。我国没有强制要求内河上的轮船安装这套装置。
船上应该还有其他人工报警方式，比如电话、火箭(信号弹)。但如果真的只有一两分钟的时间，船员是无法完成人工报警的。
问：除了这些自动和人工的求救方式，是否还有其他的报警方法？
蔡存强：尽管没有安装VHF，但“东方之星”上安装有AIS系统，即船舶自动识别系统，由岸基基站设施和船载设备共同组成，这是强制要求安装的。就像航空领域的雷达，能够监控到所有船只的轨迹。
但AIS不会自动发布危险预警或求救信号，只能不间断地发信号表明自己的位置。只有在人为关闭或者沉到水里，AIS信号才会消失。
问：“东方之星”最后的航行轨迹是否异常？
蔡存强：我查阅了“东方之星”出事前1个小时到最后信号消失的行动轨迹，有些让人捉摸不透。21时19分开始第一次转向，21时22分继续转向，完成了一个180度的掉头，然后开始反向运动，直到21时58分轨迹消失。
这其中有一个问题，转向是船长主动调头躲避恶劣天气，还是侧倾后失去动力被江水带向下游，漂流30多分钟后停止，这还不清楚。因为不知道东方之星的AIS 安装位置，如果没有被水淹到，AIS还是可以继续发射信号的。
目前还不知道这艘船上是否安装VDR，即“黑匣子”。海船上是强制要求安装的，但江轮上不一定有。现在运行轨迹图很清楚，如果再有“黑匣子”，事发的原因就非常容易搞清楚。
问：怎么评价出事水域的航行风险？在航行时，哪些情况是船长要特别注意的？
老船长：出事水域长江监利段在整个长江航线上实际属于低风险区域，甚至低于黄浦江段。这段水域大风并不常见，我曾经在这里遭遇过最高10级大风，船体倾角达到50度，最终平安度险。这段水域之前也并未发生过重大事故。
安全航行最关键是处理好水压和风压两种力量。水压是船体在水下部分受到的压力，风压则是船体露出水面遇到的压力。相对于货船而言，客轮露在水面上的部分大，受到的风压更大，受覆面积更大，翻覆危险要比货轮更高。
问：上海海事局辖区内以前是否出现过类似灾难？
黄建伟：有。两年前在我们辖区也出现了强对流天气导致的翻船事故。那一次翻掉了7艘船，吨位比这次监利水域翻掉的船还要大得多，最大的船长达120多米。江船和海船在稳定性上差别比较大。江船在内河航道上航行，吃水不是很深，遇到恶劣天气，可以迅速靠岸。海船吃水比较深，船身比较稳，能够抗击海上的风浪。
